Manche Träume werden wahr. Als ich Stig Blomqvist das erste Mal in einem Rallyeauto sah, war ich 22 Jahre alt und stand in der Nacht bei der Rallye Monte-Carlo an der Sonderprüfung „Uriage les Bains“ in der Nähe von Grenoble. Das war 1983. Das Erste, was ich von dem Audi Quattro A1 auf der 27,8 Kilometer langen Prüfung zu sehen bekam, war das markante Heck des Quattros mit dem dort montierten Ölkühler. Es war für mich unfassbar, wie Stig so quer und gleichzeitig so schnell fahren konnte. Auf dieser zweiten Sonderprüfung der 83er Rallye Monte-Carlo verbließ der Schwede die gesamte Konkurrenz mit einem Vorsprung von 21 Sekunden nicht nur auf Markenkollegin Michèle Mouton, sondern schenkte auch Walter Röhrl im Lancia Rally 037 dort über eine Minute ein und Übernahme damit auch die Gesamtführung. Seitdem war Stig für mich ein Held.
42 Jahre später stehe ich zusammen mit ihm beim Eifel Rallye-Festival im Fahreranzug vor dem legendären Ford RS200, dem wohl formschönsten Gruppe-B-Rallyeboliden seiner Zeit. Auf der Tür kleben die Namensaufkleber: Die schwedische Flagge und der Schriftzug des Rallye-Weltmeisters von 1984, Stig Blomqvist, darunter die Deutschlandflagge und mein Name. Ich muss gestehen, dass mir bei diesem Anblick fast ein wenig „Pippi“ in den Augen steht. Die Überraschung war dem britischen Einsatzteam rund um Adam Bennett wirklich gelungen.
Und hier und jetzt sitze ich auf dem Beifahrersitz „meines Helden“ Stig im 560 PS starken Gruppe-B-Boliden. Während der Streckenbesichtigung am Vortag habe ich Stigs Pacenotes in englischer Sprache – das war neu für mich – niedergeschrieben. Akribisch erfolgte die Kontrolle beim zweiten Durchgang, die Zusammenarbeit mit dem Champion entpuppte sich als sehr gelassene Angelegenheit. Ich hatte mich allerdings auf das Event auch gut vorbereitet.
Kein Suchen im Roadbook oder auf der Landkarte nach dem kürzesten Weg von einer zur nächsten Sonderprüfung und schon gar kein Verfahren beim Recce. Am Startpunkt der Prüfung hatte ich alle Utensilien vorbereitet, Stig konnte direkt mit dem Diktat seines Schriebs starten. So wie es eben sein soll. Von WP zu WP wuchs offensichtlich sein Vertrauen in meine „Schnellschreibkünste“, die Anzahl der zu notierenden Details wuchs stetig. Trotzdem war es nach meinen Erfahrungen noch recht wenig. Darauf angesprochen antwortete der Meister: „No it’s okay. We are not competing for the world championship.“
Kurz vor unserer Startzeit zum ersten Fahrtabschnitt sitzen wir nun das erste Mal gemeinsam in diesem Boliden, dem RS200 Evolution. Seine Form erinnert an ein geducktes Raubtier mit angespannten Muskeln zum Sprung. Die 6-Punkt-Gurte haben wir auf unsere Maße angepasst, die Gegensprechanlage funktioniert tadellos mit unseren Helmen. Alles längst vorher gecheckt, um in dieser Phase keine unliebsamen Überraschungen zu erleben. Stig zündet den 2,1 Liter 4-Zylinder Turbomotor. Zunächst keine ungewöhnliche Soundkulisse für mich. Schließlich habe ich 8 Jahre lang bei zahlreichen Rallyes im In- und Ausland im Lancia Stratos gesessen.
Dann den Gang einlegen und langsam zur Start-Zeitkontrolle in der Innenstadt von Daun vorrollen. Zahlreiche Fotoapparate und Handy-Kameras wurden auf uns gerichet. Wohhhwww, so viel war neu für mich. Ansonsten selbst neben Stig doch eine gewisse Routine für mich, Einfahren in die Kontrollzone, zur Startzeit unsere Bordkarte entgegen- nehmen, die eingetragene Zeit auf Richtigkeit überprüfen und Ansage des ersten Zeichens an den Fahrer aus dem Roadbook. Los gehts also. Ich freue mich bei schönstem Wetter auf die wunderschönen Showprüfungen rund um Daun in der Eifel und kann es irgendwie noch gar nicht fassen, welche Ehre mir hier zuteil wird, neben dem „real Stig“ im Rallyeauto zu sitzen.
Auch ich war nun „back on track“. Bis auf mein Intermezzo mit Hans-Ake Söderqvist im Cooper S beim Wartburg Rallye Festival wenige Wochen zuvor hatte ich seit mehr als 2 Jahren nicht mehr im Cockpit eines Rallyeautos gesessen. Die Zufahrt über die Landstraße schlängelt sich durch sanfte Hügel und Wiesen durch die Eifel, kein weiteres Fahrzeug weit und breit. Stig checkt die Instrumente, das Öl hat seine Betriebstemperatur erreicht. Es folgt ein beherzter Tritt aufs Gaspedal. Ich werde heftig in den Sitz gedrückt, kann mich gar nicht mehr vorbeugen. Was war das denn?
Mit einer brachialischer Gewalt schießt unser Fahrgerät nach vorn. Übersetzt auf V-Max von 185 Stundenkilometer erfolgen die Gangwechsel gefühlt ununterbrochen. Unfassbar für mich, wie es hier voran geht! Dabei haben wir gerade mal 100 km/h erreicht. Ich stelle mir vor, wie es sein wird, dieses Erlebnis auf der Showprüfung geboten zu bekommen, wenn im 6. Gang der Drehzahlbegrenzer anschlägt. Um es vorwegzunehmen, das Auto ist eine Rakete! Ohne dass der Schub nachlässt, beschleunigt der Apparat ununterbrochen voll durch bis zum Ende. Auch in langgezogenen Kurven klebt Stig am Gas und steuert den Ford mit exakten Lenkbewegungen über das Asphaltband.
Auf der 3. Prüfung am Samstagvormittag, ein Rundkurs in der Nähe des berühmt berüchtigten »Mantalochs«, tauchte in weiter Entfernung ein vor uns gestartetes Fahrzeug auf. Es waren Reinhard Hainbach und Wolfgang Peuker. Ich dachte mir spontan, es würde wohl nicht lange dauern, bis dass wir sie eingeholt haben. Aber Pustekuchen, die beiden Herrn geben auch mächtig Gas. Wir steuern auf eine Spitzkehre zu, sind nah dran, Stig steigt aufs Gas und wir schießen regelrecht am Manta 400 vorbei. Für mich wirkte es so, als hätte der Opel geparkt. Eh‘ ich mir es versah, waren wir schon wieder ausgedreht und steuerten auf eine Schikane zu. Links-Rechts-Links und ab gings in ein kurzes Schotterstück. »Alter Schwede«, dachte ich mir in der doppelten Bedeutung dieses Spruchs.
Stig fährt, als wären wir auch weiterhin auf Asphalt unterwegs. Virtuos spielt er mit seinen Füßen auf dem Gaspedal und der Bremse. Linksbremsen als Möglichkeit, das Fahrzeug zu stabilisieren. Was für den Orgelspieler die Pedalklaviatur, so beeindruckend beherrscht Stig auch heute mit seinen 79 Lenzen die Kunst des Pedalspiels. Äußerst schonend geht’s am Ende des Schotterstücks rechts auf Asphalt, gefolgt von einer »50er-Zone«, hier gilt die Geschwindigkeitsbegrenzung auch auf den Demonstrationsfahrten. Stig wollte es mir erst gar nicht glauben, dass mitten im Wald für zirka 500 Meter ein Speedlimit gilt. Aber „Bingo“, Lothar hatte Recht. Auf der Fahrerbesprechung wurde speziell darauf hingewiesen. Eine behördliche Auflage, hieß es.
Es folgt die Showprüfung »Lehwald«, ein Klassiker beim Eifel Rallye Festival, die quasi jährlich gefahren wird. Breite Straßen wechseln sich mit engen, befestigten Feldwegen ab und dann das Highlight, eine lange, kurvige Passage auf feinstem Schotter durch den Wald. DAS Refugium für einen schwedischen Rallye-Weltmeister! Auch hier beschleunigt Stig voll durch.
Das war so faszinierend für mich, dass ich mir selbst sagen musste: „Bökamp, konzentrier‘ Dich auf den Schrieb!“ Es bestand „Suchtgefahr“, dieses Ereignis mit offenem Mund sprachlos zu genießen. Aber natürlich habe ich den Ehrgeiz, ihm die Pacenotes fehlerfrei vorzubeten und stecke daher meinen Kopf wieder in den Block. Das Auto tänzelte leicht über den Schotter, es ist eher ein Gefühlt des Fliegens als des Fahrens. Butterweiche Lenkbewegungen im Zusammenspiel mit den Füßen auf den Pedalen sorgen dafür, dass ich zu jedem Zeitpunkt ein extrem sicheres Gefühl im Auto habe. Es kanns halt, Chapeau!
Aber ganz so problemlos, wie es sich bis hierhin liest, war unsere Reise durch die Eifel doch nicht. Gestartet mit dem Ford RS200 Evolution Startnummer 16 plagte uns auf den ersten beiden Prüfungen mangelnder Benzindruck. Auch in der zwischenzeitlichen Servicepause konnte das Problem nicht gelöst werden. Spontan überließ uns John Wheeler, der Konstrukteur dieses legendären Fahrzeugs, seinen RS200 in der Gruppe-S-Spezifikation, der Weiterentwicklung der Gruppe B, die allerdings nie ihre FIA-Zulassung erhielt. Mit der Startnummer 17 gingen wir dann quasi Inkognito auf die Reise, Die filigrane Technik des High-Tech-Renners muckte allerdings auch ein wenig. Nachdem die Bremsprobleme beseitigt waren, kam es vereinzelt zu Fehlzündungen, aber auch das konnte dann behoben werden, so dass unserer Fahrt bis zum Samstagmittag nichts im Wege stand.
Damit John Wheeler mit seinem Beifahrer Hans-Åke Söderqvist in seinem Auto auch noch fahren konnte, überließen wir die Startnummer 17 den beiden für die Nachmittagsrunde. »Kein Bier vor vier«, dann aber wurde mit einem Dosenbier von Stig auf unseren gemeinsamen Auftritt in Daun angestoßen. Prost!
Pacenotes: »Don’t Repeat!«
Die Pacenotes von Stig Blomqvist waren zunächst ein wenig ungewohnt für mich. Nicht nur, weil wir sie in englisch erstellten, sondern auch weil das System – aus meiner Sicht – etwas unkonventionell ist. Die in Deutschland weit verbreitete Praxis, die Kurven in einem System von 1 bis 5 zu klassifizieren, finden bei Stig keine Anwendung. Nicht alle Ansagen hatten für mich eine Logik – muss es auch nicht, schließlich muss der Weltmeister damit umgehen können. »KR« steht für eine 45 Grad Rechtskurve »L Junction« bedeutet ein 90 Grand Linksabzweig oder Kreuzung. »Medium« ist irgendetwas zwischen »K« und »Fast«. Natürlich gibt’s auch weitere Zusätze wie »open tightens long«, »over crest« und natürlich die »Hairpin« und plus und minus.
In der ersten Prüfung gabs dann gleich eine Ansage für mich durch die Gegensprechanlage. „Don’t Repeat“, sprach der Meister zu mir. Bei längeren Geraden hatte ich mir in meiner langjährigen Beifahrertätigkeit angewöhnt, kurz vor dem Erreichen der entfernten Kurve mit abgesenkter Stimme diese noch einmal anzusagen. Stig brachte diese Wiederholung jedoch aus dem Konzept. Ansagen nur einmal bitteschön, ein Weltmeister merkt sich das. Okay Chef!
Die Zusammenarbeit im Cockpit klappte erstaunlich gut. Von mir angesprochen, dass ich den Eindruck hätte, dass er kleine Details gar nicht im Schrieb angesagt hatte, murmelte er nur „It’s not like we’re driving for the world championship.“ Alles klar, es gibt offensichtlich noch viel Luft nach oben. Stig sah das alles äußerst relaxed und trotz der für mich äußerst beeindruckenden Fahrweise waren wir doch wohl noch weit vom Fahrstil eines Rallye-WM-Laufes entfernt.
Zu den Fotos: Bürokrams: Auf dem Deckel des NoteBooks das Autogramm von Stig Blomqvist als Erinnerung an dieses Erlebnis. Außerdem eine Seite der Original-Pacenotes sowie die Unterschriften unter dem Nennformular.
Text: Lothar Bökamp // ANTRIEB.MEDIA
English Textverson
Unexpected, but often true: Back on Track
Some dreams really do come true. The first time I saw Stig Blomqvist in a rally car, I was 22 years old, standing in the night during the Rallye Monte-Carlo at the “Uriage les Bains” stage near Grenoble. That was in 1983. The very first thing I saw of the Audi Quattro A1 on the 27.8-kilometre stage was its distinctive rear with the oil cooler mounted there. I just couldn’t believe how Stig could slide so sideways and still be that fast. On this second stage of the 1983 Monte-Carlo Rally, the Swede blew away the competition with a 21-second lead – not only over teammate Michèle Mouton but also more than a minute ahead of Walter Röhrl in the Lancia Rally 037 – and took the overall lead. From that moment on, Stig was my hero.
42 years later, I’m standing next to him at the Eifel Rallye Festival, both of us in race suits, in front of the legendary Ford RS200 – arguably the most beautiful Group B rally car of its time. Name stickers on the door: the Swedish flag with the name of the 1984 World Rally Champion, Stig Blomqvist, and beneath it the German flag with my name. I’ll admit, seeing that brought a bit of a tear to my eye. Adam Bennett and his British team had really pulled off a great surprise.
And here I am, sitting in the co-driver’s seat next to “my hero” Stig in this 560-hp Group B monster. During the recce the day before, I wrote down Stig’s pacenotes in English – something new for me. On the second pass we checked everything carefully, and working with the champion turned out to be a very relaxed affair. I had also prepared myself well for the event.
No searching in the roadbook, no fumbling with maps to find the way between stages, and definitely no getting lost on recce. At the start line, everything was ready – Stig could start dictating immediately. That’s how it should be. From stage to stage, his trust in my “fast writing skills” seemed to grow, the amount of detail he dictated steadily increased. Still, by my standards, it was quite little. When I asked him about it, he just said: “No, it’s okay. We are not competing for the world championship.”
Just before our start time for the first stage, we’re finally sitting together in the RS200 Evolution. Its shape reminds me of a crouching predator ready to pounce. The six-point harnesses are adjusted, the intercom works perfectly with our helmets. Everything had been checked in advance to avoid any surprises at this point. Stig fires up the 2.1-liter turbocharged four-cylinder engine. At first, nothing unusual to me – I’ve spent eight years in a Lancia Stratos at rallies across Europe.
Then gear engaged, rolling slowly towards the time control in downtown Daun. Cameras and phones everywhere pointed at us. Wow – that was new for me. Otherwise, sitting next to Stig, it was routine: drive into the control zone, collect the time card, check the time, and read out the first note. Off we go. In glorious weather I’m looking forward to the show stages around Daun in the Eifel, still hardly able to believe the honor of sitting next to the “real Stig” in a rally car.
Now I was “back on track” myself. Apart from a short outing with Hans-Åke Söderqvist in a Cooper S at the Wartburg Rallye Festival a few weeks earlier, I hadn’t been in a rally cockpit for more than two years. The liaison road winds through the rolling hills and meadows of the Eifel, no other cars in sight. Stig checks the instruments – oil temperature good – then a firm press on the throttle. I’m slammed back into my seat, unable to lean forward. What the hell was that?
With brutal force, the car rockets forward. Up to its top speed of 185 km/h, the gear changes come almost constantly. Unreal how fast everything happens – and we’re only doing 100 km/h. I imagine what it will be like on stage, in sixth gear bouncing off the rev limiter. To cut it short: this car is a rocket! The thrust never eases, the car just keeps pulling all the way. Even in long corners, Stig stays flat on the gas, steering the Ford with precise movements.
On Saturday morning’s third stage, a circuit near the infamous “Mantaloch,” we spot a car far ahead – Reinhard Hainbach and Wolfgang Peuker. I thought we’d catch them quickly. But no – those guys were pushing too. We approached a hairpin, closed in, and then Stig floored it – blasting past the Manta 400 as if it were parked. Before I realized, we were already through a chicane – left-right-left – and onto a short gravel section. “Alter Schwede” (literally: “old Swede” – and fitting in every sense), I thought.
Stig drove the gravel as if it were asphalt, masterfully balancing throttle and brake. Left-foot braking to stabilize the car – like an organist on the pedalboard, Stig, even at 79 years old, still has perfect pedal technique. At the end of the gravel, he smoothly transitioned back onto tarmac, then through a “50 zone,” even on a demo run. Stig didn’t believe me at first that there was a speed limit in the forest for 500 meters – but yes, Lothar was right, the drivers’ briefing had made it clear: official order.
Then came the “Lehwald” show stage, a true classic of the Eifel Rallye Festival, with wide roads, narrow farm tracks, and the highlight: a long gravel stretch through the forest. A perfect playground for a Swedish world champion! Here too, Stig was flat out.
It was so fascinating I had to remind myself: “Bökamp, focus on the notes!” The temptation to just sit there in awe was strong. But of course, I was determined to call his pacenotes flawlessly – so I buried my head back in the notebook. The car floated lightly across the gravel, more like flying than driving. Smooth steering inputs combined with expert pedal work gave me complete confidence. He’s still got it – chapeau!
But it wasn’t all smooth sailing. Starting with the Ford RS200 Evolution (car #16), we suffered fuel pressure issues on the first two stages. Even in service, the problem couldn’t be fixed. Then John Wheeler, the car’s designer, generously lent us his RS200 in Group S spec – the never-homologated evolution of Group B. With car #17 we continued “undercover.” The high-tech machine also had quirks: after fixing brake issues, we faced occasional misfires, but eventually everything worked well enough to continue until Saturday midday.
So that John Wheeler and his co-driver Hans-Åke Söderqvist could also drive their car, we handed car #17 back to them for the afternoon loop. And then, “no beer before four” – but at four, Stig and I toasted our joint run in Daun with a can of beer. Cheers!
Pacenotes: “Don’t Repeat!”
Stig’s pacenotes took some getting used to. Not just because we wrote them in English, but also because the system felt unconventional to me. In Germany, it’s common to grade corners from 1 to 5 – not for Stig. Not everything made sense to me – but it didn’t have to; the world champion knew what he wanted. “KR” meant a 45-degree right, “L Junction” a 90-degree left, “Medium” something between “K” and “Fast.” There were the usual additions like “open tightens long,” “over crest,” “hairpin,” plus and minus.
On the very first stage came my first intercom lesson: “Don’t repeat,” said the master. In my long co-driving career, I had the habit of repeating a call in a lower tone before reaching a distant corner. But Stig found that distracting. Once is enough – a world champion remembers. Okay, boss!
The teamwork in the car went surprisingly well. When I mentioned that he didn’t seem to dictate many details, he just mumbled: “It’s not like we’re driving for the world championship.” Fair enough – plenty of room to grow. Stig was very relaxed, and despite his stunning pace, we were still far from WRC level.
Paperwork: On the cover of my notebook – Stig Blomqvist’s autograph as a memento. Plus one page of the original pacenotes and the signed entry form.