Im Rahmen der dritten Central European Rally präsentierten die Slowly Sideways vor weltmeisterlicher Zuschauerkulisse einen Querschnitt historischer Rallyeautos. Zu meiner großen Freude hatte ich die Ehre, den Konstrukteur des legendären Ford RS200, John Wheeler, in seinem Auto zu begleiten. Neben meinen beschiedenen Zeilen beschreibt auch John Wheeler hier die Eindrücke aus seiner Sicht. Viel Spaß beim Lesen!
John kennt nicht nur jede Schraube an diesem Auto, sondern als Insider der Szene auch viele der damaligen Protagonisten, die auch heute im Rallyegeschäft noch aktiv sind. Einer von ihnen ist beispielsweise Malcolm Wilson, der heutige Boss von M-Sport. Er wurde seinerzeit von John als Testfahrer bei Ford eingestellt.
So lag es nahe, dem Team von M-Sport mit dem Ford RS200 im Service-Park einen Besuch abzustatten. Teammanager Rich Millener war davon sehr überrascht, aber auch erfreut. Er bat uns, mit dem Fahrzeug in den Servicebereich einzufahren, und nutzte die Gelegenheit, die 40 Jahre alte Technik des RS200 zu besichtigen und sie mit dem aktuellen Ford Puma Rally1 zu vergleichen.
Spontan nahm er in der Flunder von 1986 Platz und ließ sich von John Wheeler die Besonderheiten dieses Fahrzeugs erklären. Der Ford RS200 galt damals als einer der modernsten Gruppe-B-Rallyeboliden. Im Umkehrschluss nahm der inzwischen 77-jährige John Wheeler im Cockpit des Rallye-Pumas Platz und ließ sich von Rich Millener mit der modernen Technik vertraut machen.
Das Geschehen wurde von zahlreichen Fotografen dokumentiert. Zu meiner Überraschung befinden sich sogar Fotos von diesem Besuch auf den offiziellen Presseseiten des M-Sport World Rally Teams.
M-Sport-Chef Malcolm Wilson freute sich sehr über das Wiedersehen mit John Wheeler. Bei einem gemeinsamen Essen im Catering-Bereich des Teams plauderten sie fast anderthalb Stunden über vergangene Zeiten. Aber auch die Zukunft des Rallyesports war Thema zwischen den beiden Experten. Ich durfte den beiden gespannt dabei lauschen, wie sie darüber diskutierten. Allerdings habe ich mich dabei auch gefragt, inwiefern Deutschland zukünftig im Bereich des Rallye-Spitzensports noch eine wesentliche Rolle spielen wird. Aber wer weiß, der Optimismus stirbt zuletzt, und man sollte nie „nie” sagen.
Fotos: Sascha Dörrenbächer, Thomas Gorlt, Peter Hartmann, Kilian Loibl, M-Sport/Ford, Photofelzi, Daniel Röchling
Fotogalerie
Perspektivwechsel: Der Bericht von John Wheeler
Die Central European Rally WRC mit Slowly Sideways — Das war etwas ganz Besonderes …
Das Eifel Rallye Festival im Juli dieses Jahres war erneut eine großartige Veranstaltung. Das Wetter war perfekt, und unser „Team“, eine Mischung aus Briten, Deutschen und Schweden, hatte wieder einmal eine hervorragende Zeit miteinander.
Als der Juli näher rückte, wurde klar, dass das neue Projekt, der RS Competition Cars „Distomo“, nicht rechtzeitig für Stig fertig sein würde und nur als rollfähiges Ausstellungsfahrzeug präsentiert werden konnte. Nachdem Ross Algren aufgrund geschäftlicher Verpflichtungen die Teilnahme absagen musste, wurde entschieden, dass Stig mit Ross’ RS 200 Evo Rallyeauto fahren würde, während ich meinen RS 200 Group S Prototypen pilotieren würde.
Ich besprach mit Stig, dass Hans-Äke Söderqvist für ihn als Beifahrer einspringen könnte, während ich nach einem anderen Co-Piloten suchen würde. Doch Stig schlug vor, dass wir Lothar Bökamp fragen sollten, ob er Interesse hätte, und Hans-Äke könne dann bei mir bleiben.
Damit war der Grundstein für eine großartige neue Zusammenarbeit gelegt. Wie es der Zufall wollte, hatte Stigs und Lothars RS200 am ersten Tag ein Problem mit der Kraftstoffversorgung. Also überließ ich ihnen meinen RS 200 für die letzte Sonderprüfung am Freitagabend sowie für die vier Prüfungen am Samstagmorgen. So fuhren Stig und Lothar schließlich drei Prüfungen mit dem RS 200 Evo und fünf Prüfungen mit dem RS 200 Group S.
Im August erhielt ich den Anruf von Reinhard Klein: „Möchtest du mit dem Slowly Sideways Team bei der Central European Rally im Oktober mitfahren?“ Diese Gelegenheit war einfach zu gut, um sie zu verpassen. Also meldete ich mich – trotz einiger Proteste meiner Frau Bea – sofort an. Sie erklärte sich bereit, als Teammanagerin mitzureisen, und ich griff sofort zum Telefon, um Lothar zu fragen, ob er als Beifahrer dabei sein wollte. Damit war alles angerichtet für einen der besten Einsätze mit dem RS200.
Doch zuerst stand die Vorbereitung an. Ich mag es nicht, zu einer Veranstaltung zu fahren, ohne dass jedes Detail zu 100 % passt. Unser bereits geplanter Urlaub im September führte uns nach Großbritannien, also machten wir uns mit dem Wohnmobil und dem Rallyeauto auf dem Anhänger auf den Weg nach Calais. Nach einem Wochenende mit der Familie an der Ostküste Englands verbrachten wir den Montag bei MDV Specialist Engineering in Essex, um umfangreiche Motorentests und Neukalibrierungen durchzuführen, um das sporadische Fehlzünden zu beseitigen, das beim Eifel-Rallye-Festival aufgetreten war. Danach blieb das Auto bei Adam Bennett in der Werkstatt, um die Lichtmaschine zu reparieren, eine neue Kupplung zu montieren und die Bremsenkühlung zu verbessern.
Zurück in Köln gab es immer noch viele Stunden detaillierter Arbeit, um die Radlasten, das Fahrwerk und die Fahrzeughöhe zu optimieren, bevor das Auto schließlich für die Fahrt nach Passau verladen wurde.
So nun zum Event. Wir bauten unser Servicezelt im Haupt-Servicepark in Passau auf, und innerhalb kurzer Zeit hatte Lothar bereits viele seiner Kollegen aus der WRC wiedergetroffen. Reiner Kuhn arrangierte zudem mit M-Sport eine Fotosession des RS 200 zusammen mit Greg Munsters Ford Puma Rally1 im M-Sport-Servicebereich. Es entstanden großartige Gespräche und viele tolle Fotos.
Am Donnerstagmorgen stand die Recce (Streckenbesichtigung) an. Wir hatten nur drei Wertungsprüfungen zu besichtigen, die jeweils mehrfach gefahren werden sollten – Granit und Wald (10,86 km), Böhmerwald (15,27 km) und Made in FRG (14,3 km). Jede Prüfung fuhren wir einmal zur Erstellung der Aufschriebe und ein zweites Mal zur Kontrolle. Zusammen mit den längeren Verbindungsetappen dauerte das rund sechs Stunden – was einem erst bewusst macht, wie viel Zeit die professionellen Teams benötigen, um alle WRC-Prüfungen abzudecken.
Lothar und ich kamen bald zu einer klaren Vereinbarung: Wir kommunizieren im Alltag normalerweise auf Deutsch, aber auf den Prüfungen wechseln wir zu 100 % ins Englische und verwenden das englische System der Pacenotes, das ich vor vielen Jahren von Stig übernommen habe.
Am Freitag, dem ersten Rallyetag, hatte Lothar alles bis ins kleinste Detail geplant – Straßenabschnitte, Kraftstoffverbrauch, Tankstopps. Alles, was ich tun musste, war, mein Auto zu fahren – was für ein Luxus für mich, da ich es gewohnt bin, mich selbst um jedes Detail zu kümmern. Jetzt konnte ich mich einfach auf meinen Job konzentrieren: meinen 500 PS starken Boliden mit hoher Geschwindigkeit sicher und fehlerfrei zu bewegen.
Interessanterweise fragte mich Rich Millener, ob das Auto „etwas schwer zu beherrschen“ sei – eine Frage, die mich etwas überraschte. Dieses Auto ist inzwischen fast 40 Jahre alt, aber es fährt wie auf Schienen. Das Einlenken ist immer perfekt, es vermittelt absolutes Vertrauen, untersteuert nie, und selbst mit seinen 500 PS lässt es sich ohne jedes Drama genießen. Ich sagte zu Lothar, mein Hauptziel sei, schnell zu fahren, ohne meinem Beifahrer jemals Anlass zur Sorge zu geben – immerhin saß er vor Kurzem noch neben dem Rallye-Weltmeister von 1984, Stig Blomqvist – eine schwer zu übertreffende Referenz!
Für mich, als Amateur-„Gentleman Driver“ in der Slowly Sideways-Gruppe, habe ich gegenüber einigen meiner Kollegen einen großen Vorteil. Ich verfüge über viele Jahre Erfahrung als Entwicklungsfahrer – acht Jahre bei Porsche, danach vierzehn Jahre bei Ford Motorsport, anschließend bei Aston Martin und später erneut bei Ford RS-Serienfahrzeugen. Als Rallye-Ingenieur habe ich viele Monate meines Lebens und viele tausend Kilometer auf dem Beifahrersitz verbracht – neben mehreren Weltmeistern sowie zahlreichen Spitzen-Rallye- und Rennfahrern. Im Gegensatz zu vielen Amateurfahrern habe ich mir nie Illusionen über meine eigenen Fähigkeiten gemacht. Diese Profis bewegen sich auf einem völlig anderen Niveau – und ich weiß genau, wo mein Platz ist!
Die Freitagsetappen liefen hervorragend. Lothar und ich verstanden uns auf Anhieb, die Ansagen liefen perfekt. Wir wussten sogar im Voraus, wo auf einigen Prüfungen etwas heikle Abschnitte zu erwarten waren, bei denen wir besonders auf die Pacenotes achten mussten. Und da einige Prüfungen wiederholt gefahren wurden, konnten wir diese Stellen beim zweiten Durchgang verbessern. Es fühlte sich an, als wären wir schon ein eingespieltes, erfahrenes Team im Auto.
Der Service am Freitagabend verlief schnell: Öl, Wasser, Radmuttern, Reifendruck kontrollieren, die vordere Spoilerlippe nach einer Berührung mit einem Markierungspfosten etwas gerichtet – sonst nichts. Das Auto war perfekt.
Der große Aha-Effekt kam am Samstag. Die erste Prüfung „Made in FRG“ war neu, 14,3 km lang. Alles lief wirklich gut. Auf der langen Verbindungsetappe zurück zum Start derselben Prüfung für den zweiten Durchgang begann es zu regnen. Ich hatte mich entschieden, nur einen Satz ziemlich abgenutzter Intermediates (für trockene oder gemischte Bedingungen) und einen Satz Regenreifen mitzunehmen. Die Intermediates hatten am Freitag hervorragend funktioniert, boten gute und sichere Performance, doch jetzt hatten wir eine neue Situation.
Nach den ersten paar hundert Metern im Nassen wusste ich sofort: Das Auto fühlte sich weiterhin großartig an, das Einlenkverhalten war nahezu unverändert, und das Vertrauen war hoch. Wir beendeten die Prüfung, holten erneut das Auto vor uns ein und konnten wieder ein Häkchen setzen für gute, sichere Teamarbeit im Cockpit.
Und so ging es weiter, Prüfung für Prüfung – mit enormem Fahrspaß auf exakt denselben Wertungsprüfungen der World Rally Championship, indem wir das Potenzial des Group-S-Autos bis an unsere gemeinsame Grenze ausloteten, ohne das wertvolle historische Fahrzeug zu gefährden und stets mit dem Bewusstsein, dass ein Fehler bei diesen Geschwindigkeiten schwerwiegende Folgen haben könnte.
Für mich war es eine großartige Erfahrung, Lothar – einen sehr professionellen und erfahrenen Beifahrer – an meiner Seite zu haben. Das gab mir die Möglichkeit, den Ansagen zu vertrauen, meinem Partner zu vertrauen und mich voll und ganz aufs Fahren meines fantastischen RS 200 zu konzentrieren.
Und das Sahnehäubchen: Am Ende jedes Tages konnten wir auf Rally TV die vollständigen Onboard-Videos der Profis in den Rally-1-Autos ansehen, die exakt dieselben Prüfungen fuhren, die wir nun fast meterweise kannten. Kann das Leben besser sein als das?
Wir freuen uns schon auf die nächste Gelegenheit, wieder gemeinsam unterwegs zu sein!
John Wheeler
English Version:
The Central European Rally WRC event with Slowly Sideways–This was something very special …
The Eifel Rally Festival in July this year was another great event. The weather was perfect and our “Team” , a mixture of Brits, Germans and Swedes once again had an excellent time together.
As the time in July drew near it became clear that the new project, the RS Competition Cars “Distomo” would not be ready for Stig to drive, and could only be presented as a rolling-chassis show car. And after Ross Algren was forced to miss the event due to business priorities, it was decided that Stig would drive Ross’s RS 200 Evo rally car, and I would drive my RS 200 Group S prototype.
I discussed with Stig that Hans-Äke Soderqvist could co-drive for him, and I would seek another co-driver, but Stig suggested we ask Lothar Bökamp if he would be interested, and Hans-Ake could then stay with me.
This set the scene for a great new relationship. As it happened Stig and Lothar’s RS200 suffered fuel starvation problem on the first day, and I handed over my RS 200 to them for the last special stage on Friday evening, and for the four morning stages on Saturday. So Stig and Lothar ended up driving the three stages with the RS 200 Evo, and five stages with the RS 200 Group S.
I got the call from Reinhard Klein in August—”would I like to join the Slowly Sideways team for the Central European Rally in October?”. The opportunity was too good to miss so, in spite of some protests from my wife Bea, I signed up immediately. She volunteered to travel as team manager, and I was straight on the phone to Lothar to see if he would like to co drive. The scene was set for one of the best outings with the RS200.
But first, the preparation. I do not like to go to any event without 100% attention to detail. Our holiday in the UK in September was planned previously, so we set off to Calais with the motorhome and rally car on the trailer. After a weekend with the family on the East Coast of England the Monday was spent at MDV Specialist Engineering in Essex carrying our extensive engine testing and recalibration to eliminate the sporadic misfire experienced in the Eifel. Then the car remained with Adam Bennett in the workshop to fix the alternator, fit a new clutch, and improve the brakes cooling.
With the car back in Cologne there were still many hours of detailed work to optimize corner weights, suspension set-up, ride heights before the car was loaded for the trip to Passau.
So now to the event. We set up in the main Service Park in Passau and within a short time Lothar had made contact with his many colleagues on the WRC and Reiner Kuhn had made an arrangement with M-Sport for a photo session with the RS 200 together with Greg Munster’s Ford Puma Rally1 in the M-Sport service area. Some great discussions followed and plenty of fine photos
Thursday morning was the Recce. We only had three stages to cover, each of which would be used multiple times– Granit und Wald (10.86 km), Böhmerwald (15,27 km) and Made in FRG (14.3 km). Each stage once through to make the notes, and a second pass to check. With longer connecting road sections this took about 6 hours, putting into perspective the time needed for the professional teams to cover all of the WRC stages. Lothar and I soon came to an agreement—we communicate normally in German, but for the stages we switch 100% to English, and using the English language pace notes system which I picked up from Stig many years ago.
Friday, the first day of the rally, Lothar had everything planned in minute detail, road sections, fuel consumption, re-fuelling stops. All I had to do was to drive my car—what luxury for me, being used to having to be on top of all details. Now I could just concentrate on my job—to drive my 500 PS projectile at huge speed without risk and without mistakes. Interestingly Rich Millener had asked me “was the car a bit of a handful?”—a question which catches me a bit off guard—this car is now nearly 40 years old, but it handles on-rails, the turn-in is always perfect, it inspires absolute confidence, never understeers, and even with it’s 500 PS just enables the driver to enjoy every kilometer without drama. I told Lothar my main priority was to drive quickly without giving my co-driver any cause for concern—bearing in mind his recent experience in the same car was sitting alongside the 1984 World Champion Stig Blomqvist—for me a hard act to follow indeed.
For me, as an amateur “gentleman driver” in the Slowly Sideways group, I have a significant advantage over some of my colleagues. I have many years of experience as a development driver, 8 years with Porsche, then 14 years Ford Motorsport followed by Aston Martin, and again Ford RS production cars. As Rally Engineer I have spent many months of my life and many thousands of kilometers in the co-drivers’ seat, alongside several world champion drivers and numerous high-level rally and race drivers. In contrast to many amateur drivers I have never been under any illusion about my own capabilities. These guys are driving and operating at a totally different level and I know my place!
The Friday stages went superbly. Lothar and I clicked immediately, the notes flowed perfectly. We even knew in advance where there were some slightly tricky sections on some stages where we had to be specially careful with the pace notes. And with the repeated stages we were able to improve these sections on the second pass. It was as if we were already an experienced, well-practiced team in the car.
Friday evening Service- quick check of oil, water, wheel nuts, tyre pressures. Straightened out the front lower spoiler following a brush with a marker post. Nothing else needed-the car war perfect. The big eye-opener was on the Saturday. The first stage “ Made in FRG” was new, 14.3 km. All went really well. As we drove the long road section back to the start for the second pass of the same stage the rain started to come down. I had elected to bring to the rally one set of fairly worn intermediates, for dry or mixed conditions, and one set of wets for bad weather. The inters had performed really well all through the Friday, providing good safe performance, but now we had a new situation. After the first half a kilometer in the wet I knew—the car still felt great, turn-in was almost unchanged and confidence was high. We completed the stage, once again catching the car ahead, and once again ticking the box of good safe team-work in the car.
And so we continued, stage by stage, having enormous fun driving the exact stages of the World Rally Championship, stretching the Group S speed to the maximum of our joint ability without risking damage to a valuable historic car, and paying respect to the knowledge that an error at these very high speeds can have serious consequences.
For me it was a great opportunity to have Lothar, a very professional and experienced co-driver, sitting alongside me, which gave me the opportunity to trust the notes, trust my partner, and just get on with the job of driving my superb RS 200.
And the icing on the cake-at the end of each day, on Rally TV, we could watch the full in-car video of the professionals in the Rally 1 cars, driving the exact same stages which we now know almost meter by meter. Can life get much better than that?
We look forward to the next opportunity of working together!